มองรอบด้าน!! รถไฟความเร็วสูง ไทย – จีน กับ รถไฟ ลาว – จีน

การอภิปรายในสภาผู้แทนราษฎร กรณีอ้างถึงรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน เส้นทางกรุงเทพฯ- หนองคาย ระยะทางประมาณ 609 กม. ที่เริ่มก่อสร้างตั้งแต่เดือนธันวาคม 2560 ในเฟสที่1 กรุงเทพฯ -นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. มีความล่าช้า หากเทียบกับรถไฟความเร็วสูง ลาว- จีน เส้นทางกรุงเวียงจันทน์ ของ สปป.ลาว – นครคุณหมิง มณฑลยูนนาน ประเทศจีน ระยะทาง 1,035 กม. ใช้เวลาสร้างราว 6 ปี เปิดวิ่งใช้งานได้ตั้งแต่ดือนธันวาคม 2564

หากดูข้อมูลอย่างผิวเผิน เฉพาะเรื่องระยะเวลาการก่อสร้างเทียบระยะทาง จะพบว่ารถไฟความเร็วสูงไทย-จีน มีความล่าช้าในการก่อสร้างอยู่พอควร แต่หากพิจารณาด้านอื่นๆประกอบ จะพบความต่างของรถไฟทั้ง 2 เส้นทาง อยู่มาก ซึ่งความต่างที่ว่านี้น่าจะเป็นคำตอบได้ว่า เหมาะควรหรือไม่ ที่จะนำรถไฟ 2 เส้นทางนี้มาเปรียบเทียบกัน

ความแตกต่าง รถไฟความเร็วสูงไทย – จีน และรถไฟลาว – จีน

กว่ารถไฟความเร็วสูงไทย – จีน จะได้สร้าง

รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ต้องใช้เวลากลั่นกรอง ถึง 8 ปี ผ่าน 3 รัฐบาล ถึงจะได้เริ่มก่อสร้าง โดยรัฐบาลที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี มีการตั้งคณะทำงานตามกรอบความร่วมมือไทย-จีน ในปี2558 หาข้อสรุปแผนโครงการก่อสร้างร่วมกันทั้ง 2 ฝ่ายอยู่หลายรอบ โดยเฉพาะเรื่องสัดส่วนการลงทุนของแต่ละฝ่าย มีการหารือกันในหลายสัดส่วน อย่าง จีนลงทุน 40% ไทย 60% เปลี่ยนมาเป็น ทั้งสองฝ่ายลงทุนเท่ากันฝ่ายละ 50% แต่ก็ยังไม่ลงตัว จึงเปลี่ยนมาเป็นให้จีนลงทุน 70% ไทย 30% แต่ทางจีน เห็นว่าเป็นการลงทุนที่สูงเกินไป และในแต่ละสัดส่วนที่มีการเจรจากันนั้น ก็มีเรื่องการแบ่งสิทธิประโยชน์จากการบริหารโครงการเกี่ยวข้อง เช่น เรื่องสัดส่วนการแบ่งค่าตอบแทนจากค่าตั๋วโดยสาร  สิทธิบริหารพื้นที่สองข้างทาง  สิทธิจัดการบริหารการเดินรถ การจัดจ้างพนักงานประจำขบวนรถและศูนย์ซ่อมบำรุง

จนในที่สุดได้ข้อสรุป เมื่อไทยตัดสินใจเป็นผู้ลงทุนและก่อสร้างงานโยธาทางรถไฟเอง100% ส่วนจีน รับผิดชอบการออกแบบ ควบคุมงาน ติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล ซึ่งการตัดสินใจของฝ่ายไทยเช่นนี้ จะทำให้ไทยไม่เสียเปรียบและได้สิทธิบริหารผลประโยชน์ในส่วนหลักๆด้วย

จากนั้น จึงเป็นขั้นตอนจัดหาผู้รับเหมาก่อสร้าง และเริ่มการก่อสร้างเฟสที่1 กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. ตั้งแต่ 21 ธันวาคม 2560 แต่การก่อสร้างช่วงแรกๆ ไม่ค่อยคืบหน้า เพราะติดปัญหาหลายประการ โดยเฉพาะปัญหาเวนคืนที่ดินและยังมีบางสัญญาที่ติดข้อพิพาททางกฎหมาย จนมาถึงปี2563-2564 ได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโควิด เคลื่อนย้ายแรงงานก่อสร้างไม่ได้มากนัก เพราะมีการล็อกดาวน์ในบางช่วง 

โดยปัญหาเหล่านี้น่าจะเป็นความแตกต่างประการสำคัญอย่างหนี่งกับการก่อสร้างรถไฟลาว-จีน

เส้นทางและขบวนรถรถไฟ ลาว-จีน เป็นแบบทางเดี่ยว ใช้รถไฟ EMU รุ่น CR 200 ความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่รถไฟความเร็วสูง ไทย – จีน ใช้เทคโนโลยีการก่อสร้างที่แตกต่างจากรถไฟลาว – จีน ก่อสร้างเป็นทางคู่ตลอดเส้นทาง ใช้รถรุ่น CR300 สามารถรองรับความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งในความต่างระหว่างทางเดี่ยว หรือวิ่งทางเดียว กับทางคู่ หรือวิ่งสองทาง แน่นอนว่าย่อมส่งผลต่อการก่อสร้าง ทางคู่(ไทย-จีน) ต้องใช้เวลาสร้างนานและยากกว่าทางเดี่ยว(ลาว-จีน)

สัดส่วนการลงทุนที่แตกต่าง ส่งผลต่อการก่อสร้าง

รถไฟลาว-จีน มีขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร ระยะทาง 1,035 กม. เป็นเส้นทางในลาว 414 กม. มูลค่าโครงการ 5,900 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือ 1.99 แสนล้านบาท (อัตราแลกเปลี่ยนในขณะดำเนินโครงการ) จีนรับผิดชอบภาระทางการเงิน 70%  ส่วนลาว รับผิดชอบเพียง 30%  โดยทางจีนเป็นผู้ออกแบบ ก่อสร้าง วางระบบ ทั้งหมด

ขณะที่รถไฟความเร็วสูง ไทย – จีน เฟส1 กรุงเทพฯ – นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. มีขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร เช่นกัน แต่สร้างแบบทางคู่ตลอดเส้นทาง งบประมาณกว่า 1.79 แสนล้านบาท ไทยรับผิดชอบลงทุนและก่อสร้างงานโยธาทางรถไฟทั้งหมด100% ขณะที่ทางจีน รับผิดชอบการออกแบบ ควบคุมงาน ติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล

การที่ฝ่ายจีน เป็นผู้ออกแบบและก่อสร้างรถไฟ ลาว – จีน (ทางเดี่ยว) แบบเบ็ดเสร็จ รวมถึงทางจีนมีความชำนาญในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากการก่อสร้างในประเทศตนเองมาแล้วหลายเส้นทางป็นต้นทุนอยู่แล้ว ย่อมทำให้เกิดความรวดเร็วในการก่อสร้างรถไฟลาว-จีน มากกว่ารถไฟความเร็วสูงไทย- จีน(ทางคู่) ที่ใช้ผู้รับเหมาไทยทั้งหมดในการก่อสร้าง

ราคาค่าก่อสร้าง/กม.

ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม ชี้ให้เห็นถึงต้นทุนโครงการต่อกิโลเมตร ของเฟส1 รถไฟความเร็วสูงไทย- จีน เท่ากับ 707 ล้านบาทต่อกิโลเมตร มาจากการคำนวณต้นทุนจากทางคู่ แต่หากคำนวณจากทางเดี่ยวไป-กลับ รวม 506 กิโลเมตร (ไป253 + กลับ 253) ของไทยจะมีต้นทุนกิโลเมตรละ 358 ล้านบาท ถูกกว่ารถไฟลาว-จีน ที่เป็นทางเดี่ยวมีต้นทุนกิโลเมตรละ 480 ล้านบาท

ข้อดีที่ไทยลงทุนและก่อสร้างงานโยธาเองทั้งหมด

การที่ไทยลงทุนและก่อสร้างงานโยธาเองทั้งหมด จะทำให้ได้ประโยชน์มากกว่า เช่น

•  มีอิสระในการกำหนดแผนในการเดินรถ (Operation)

• ไม่เสียสิทธิการใช้พื้นที่สองข้างทางรถไฟฯ

• กำหนดให้พนักงานขับรถไฟฯ และพนักงานในศูนย์ซ่อมบำรุงทั้งหมดเป็นชาวไทยได้ตั้งแต่วันแรกที่เปิดให้บริการเดินรถ ซึ่งถือเป็นการสร้างงานสร้างอาชีพให้แก่ประชาชนในประเทศ

• การดำเนินโครงการสามารถทำตามขั้นตอน ระเบียบ กฎหมายไทยได้อย่างเต็มที่ เพื่อให้มั่นใจได้ว่าการดำเนินโครงการเป็นไปอย่างโปร่งใส

• สามารถกำหนดให้ใช้วัสดุอุปกรณ์ที่ผลิตภายในประเทศมากกว่า ร้อยละ 95 ทำให้เกิดเป็นเศรษฐกิจหมุนเวียนภายในประเทศ

• ที่สำคัญ คนไทยสร้างเอง แต่ยังรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีการก่อสร้างขั้นสูง ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีงานระบบไฟฟ้า รวมถึงการบริหารจัดการการเดินรถ ซึ่งจะเป็นผลดีต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของไทยในอนาคตด้วย

ดังนั้น เมื่อเทียบกับการให้สัมปทานประเทศจีนรับเหมาก่อสร้างแบบเบ็ดเสร็จที่อาจจะก่อสร้างได้เร็วกว่าก็ตาม แต่รัฐบาลไทยมุ่งมั่นที่จะดำเนินโครงการที่ส่งผลดีต่อระบบเศรษฐกิจ และการพัฒนาอุตสาหกรรมด้านระบบรางในระยะยาวที่ยั่งยืนมากกว่า ซึ่งสอดคล้องกับเป้าหมายของรัฐบาลในการพัฒนาตามยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ที่จะสนับสนุนการขยายตัวของเมืองและพื้นที่เศรษฐกิจโดยรอบเส้นทางรถไฟฯ เพราะนอกจากจะช่วยอำนวยความสะดวกในการเดินทางให้รวดเร็วขึ้นแล้ว ยังทำให้เกิดการจ้างงาน ส่งเสริมการท่องเที่ยว นำมาสู่การขยายตัวทางเศรษฐกิจในที่สุด

เฉพาะหัวข้อนี้ พอสรุปได้ว่า รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน แม้สร้างได้ช้าไปบ้าง แต่เป็นการช้าที่มาจากการพิจารณารอบคอบ ถี่ถ้วน จะทำให้ไทยได้ประโยชน์สูงสุด

ความเหมาะสมในการเปรียบเทียบ รถไฟความเร็วสูง ไทย – จีน กับ รถไฟ ลาว – จีน

เมื่อไล่เลียงข้อมูลมาถึงจุดนี้ จะเห็นความแตกต่างของรถไฟ 2 เส้นทางนี้อยู่มาก ดังนั้นเรื่องความเร็วในการก่อสร้างอาจไม่เหมาะที่จะนำมาเปรียบเทียบมากนัก แต่หากยังต้องการเปรียบเทียบไปเพื่อจุดประสงค์ใดก็แล้วแต่ ควรเปรียบเทียบเส้นทางรถไฟที่มีพื้นฐานเดียวกันหรือใกล้เคียงกัน เช่น  ทางคู่กับคู่ หรือ ทางเดี่ยวกับทางเดี่ยว , ผู้ก่อสร้างโครงการมาจากแหล่ง(ประเทศ)เดียวกัน, เทคโนโลยีก่อสร้างใกล้เคียงกัน, วัตถุประสงค์ทางเศรษฐกิจคล้ายกัน

เป้าหมายเปิดเดินรถและการเชื่อมต่อภูมิภาค

ปัญหาและอุปสรรคในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ไทย- จีน ที่ส่งผลให้การก่อสร้างได้ไม่เร็วเท่าที่ควร ส่วนใหญ่ได้รับการแก้ไขแล้ว อย่าง ผู้รับเหมาไทยติดขัดกับการใช้เทคโนโลยีขั้นสูงในการก่อสร้างช่วงแรกเริ่ม แต่ขณะนี้ผู้รับเหมามีความชำนาญมากขึ้นแล้ว ,การเวนคืนที่ดิน ทางรัฐบาลได้ออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนได้ทั้งหมดแล้ว , ปัญหาประชาชนบางส่วนรุกพื้นที่ก่อสร้าง มีการเจรจาจนผู้บุกรุกยอมย้ายออกจากพื้นที่ก่อสร้างแล้ว เป็นต้น ดังนั้นการก่อสร้างจึงทำได้รวดเร็วขึ้นมาก เฟส1 มีความคืบหน้าแล้วประมาณ 13% คาดว่า จะเปิดเดินรถได้ในปี 2569  ส่วนเฟส2 นครราชสีมา – หนองคาย 356 กม. อยู่ระหว่างการจัดทำรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม(EIA) คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในปีหน้า 2566 เปิดบริการได้ปี 2571

เป้าหมายสำคัญหนึ่งของรถไฟความเร็วสูง ไทย- จีน คือการเชื่อมต่อภูมิภาคอาเซียนและกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง อันรวมถึงจีนเข้าด้วยกัน เพื่อเป็นเส้นทางคมนาคมขนส่งสำคัญ นำประโยชน์ทางเศรษฐกิจสู่แต่ละประเทศ

ทว่าก่อนจะไปถึงเป้าหมายร่วมกันนั้นได้ รถไฟความเร็วสูงไทย – จีน ต้องเชื่อมต่อกับรถไฟลาว – จีน ที่มีความแตกต่างกันดังที่กล่าวมาให้ได้เสียก่อน โดยเรื่องนี้ทางไทยเราได้มีการเตรียมพร้อมแล้ว ด้วยการที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้แต่งตั้งคณะกรรมการบูรณาการการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่าง ไทย ลาว และจีน มีรองนายกรัฐมนตรี นายอนุทิน ชาญวีรกูล เป็นประธานกรรมการ ซึ่งคณะกรรมการได้จัดทำแผนและมีความพร้อมที่จะเชื่อมต่อระบบรางกับทางลาว ทันทีที่รถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สร้างเสร็จไปถึงยังฝั่งแม่น้ำโขง จ.หนองคาย